放下優越感用好「國標」

香港人曾經有一種根深蒂固的優越感，尤其是在工程、建築和專業標準上。過去幾十年，我們言必稱「英標」（英國標準），彷彿只要印上英文字母的規範，就是高質量、絕對安全的保證；相反，對於一河之隔的內地標準，許多人總是戴着有色眼鏡，甚至嗤之以鼻。然而，當國家的高鐵網絡已經傲視全球，當內地的基建效率屢屢創造世界奇蹟，我們這座城市卻常常因為死守過時的繁文縟節，令一條鐵路建了又建、拖了又拖，預算超完又超。幸好，最近運輸及物流局與港鐵簽訂的北環線全線項目協議，終於讓我們看到了一絲破局的曙光。

這份協議帶來了一連串令人振奮的數字：北環線最新建造成本預算為862億元，較原先估計大幅減少了28%；原定於2036年完成的支線，將提前兩年，在2034年或之前與主線同步開通。開通後，繁忙時段由錦上路往返古洞的行程，將由現時令人難以忍受的60分鐘，大幅縮減至12分鐘；由新田往返深圳新皇崗口岸，也只需約11分鐘。

省下近三百億公帑，還能提早兩年通車，這種在香港基建史上堪稱「神話」的效率，到底是施了什麼魔法？答案其實很簡單，就是四個字：放下身段。

長期以來，香港的鐵路工程被各種過時且繁瑣的規條綁死。但這一次，政府果斷作出了破局舉措，最核心的一步，就是路政署在今年二月發布了全新的《香港鐵路標準》。這個新標準不再盲目迷信西方，而是大膽引入了國家和世界各地最合適的鐵路標準。說白了，就是我們終於肯放下那份莫名其妙的優越感，理直氣壯地用好「國標」。

有了「國標」的加持，工程團隊得以應用更多內地的創新技術、物料和設備。例如採用「內地製造、香港組裝」的模式，透過「標準化」與「模組化」，將大量工程結構組件移至內地工廠進行預製，再運抵香港現場組裝。這不僅大幅簡化了現場施工流程，更充分發揮了內地的成本和效率優勢。與此同時，政府也痛定思痛，打破部門本位主義，將過往由屋宇署負責的鐵路結構審批職能，整合移交至路政署的專責鐵路審批組，令處理建築圖則的時間大幅減少三至五成。加上《北部都會區發展條例草案》簡化了申請建築噪音許可證等程序，並將主線與支線合併推展，這才造就了今天提速、提效、降本的佳績。

北環線不僅是一條鐵路，更是打通北部都會區任督二脈的關鍵。它具備「通北都、匯兩線、連灣區」三大戰略意義，不僅將屯馬線和東鐵線連成一個完整的「大迴環」，提升了鐵路網絡的韌性，更直接連接採用「合作查驗、一次放行」嶄新通關模式的新皇崗口岸。未來，大灣區的居民可以透過城際鐵路直達皇崗，再無縫轉乘北環線進入香港腹地，這種互聯互通的便利，將為香港注入源源不絕的經濟活水。

在財務安排上，政府這次也算得精明。項目採用了香港行之有效的「鐵路加物業」模式，批出牛潭尾、新田、古洞北等8幅用地作財務資助。政府從十足市值地價中扣除固定總額作為資助，無須即時掏出近千億元的現金，等同幫庫房封了「蝕本門」。日後若物業收益不如預期，港鐵需自行承擔風險；若土地升值，政府亦能分享成果。這種利用基建帶動土地、再以土地反哺基建的做法，才是真正具備可持續發展眼光的管治智慧。

北環線的成功立項，是一面鏡子，照出了香港過去因循守舊的代價，也照亮了未來務實求進的道路。事實證明，只要我們願意放下那份不合時宜的優越感，虛心借鑒國家的成功經驗，用好「國標」，香港的基建絕對可以告別「超支延誤」的魔咒。這個世界一直在變，國家的發展更是一日千里，香港如果還要抱殘守缺，最終只會被時代的巨輪拋棄。北環線開了一個好頭，期望未來其他大型基建，都能延續這種破格思維，讓香港的發展真正重新提速起飛。

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